一时“领先”，尚不足喜

来自中汽协最新统计数据，今年一季度，中国汽车出口99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本，成为全球第一。这是继产销成为世界第一之后，中国汽车再次达成里程碑成就。不过，欢呼的同时，还是要保持冷静。

我们要清晰看到，日本汽车和德国汽车已经立足全球，在超过100个不同国家和地区销售甚至生产。日本和德国汽车产销在全球仍是头部，并构建了覆盖研发、生产、维修、服务等领域的全产业链。更关键的是，它们通过在海外设厂，实现在地化的研发和生产，还以此输出生产方式和汽车文化。至今，自主汽车品牌尚未有一家可以进入全球销量前十；相反，在中国市场曾经或正在经历困难的雷诺、现代起亚、铃木、福特却仍在前十之列。换言之，我们的出口第一，一定程度上是其他跨国车企在地生产销售“促成”的。

以上是横向比较。纵向来看，我国汽车出口量大增，在历史上并非第一次。2003年，中国汽车就曾经迎来出口“丰收”，好形势一直持续了数年，但到2007年，汽车出口形势便急转直下，直到2016年才逐渐走出低谷。一时领先，尚不足喜。

成为“全球第一”之后，中国汽车出口还需要进一步提升格局，在产品和技术的多样化下功夫。科技感、高端化、舒适感、智能化等应用创新要持续强化，这是热销的关键。

战略层面，在电动化和智能化的先行先试，让中国汽车出口拥有2~3年的先发优势，机遇确实前所未有。战术层面，推进当地建厂、当地研发、当地服务，步步为营，才能决胜千里之外。

“在中国，为中国”，是不少跨国车企的愿景。其实，中国车企从中也可以获得经验：出口数量提升只是第一步，成为“当地企业”才能行稳致远。从长远谋划，需要用产品立品牌、用服务树口碑，细水长流、拾级而上，方为正道。（广州日报 周伟力）