汽车下乡，难在哪儿？

在新能源汽车上可能更难

随着国补正式退坡，曾经超高速增长的中国新能源汽车市场慢了下来。2023年1~3月，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，而去年同期增速均为140%。

“汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。”在发布今年一季度汽车产销数据时，中国汽车工业协会如此总结。

新能源汽车能否开辟新的增长空间，继续保持高增速？答案藏在“乡村”。

“未来随着整体市场结构的逐步改善，推动县乡市场实现新能源汽车普及是重大的市场机会，也是巨大的蓝海。”乘联会秘书长崔东树对《中国新闻周刊》回复。

汽车消费在今年稳经济大盘中，被寄予厚望。国家发改委在今年6月明确表示，今年的重点任务是抓紧制定出台恢复和扩大消费的政策，稳定汽车消费，以及大力推动新能源汽车下乡。实际上，这已经不是第一次国家从政策上鼓励新能源汽车下乡，各大车厂也在紧盯着这块千亿级别的下沉市场。但市场为何始终处于“沉睡”状态？

“农村市场尚未充分挖掘”

6月16日，2023年新能源汽车下乡活动在江苏无锡启动。共计69 款车型参与活动，官方介绍，参与车企数量和车型优惠力度都较去年有所提升。

与往年不同的是，今年政策支持力度更大。相关政策密集出台，涵盖了充电基础设施建设、车型产品开发、购买支持政策、售后服务网络建设等各个配套方面，力图为新能源汽车下乡铺平道路。

中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》预测，到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会撬动一个5000亿元规模的汽车市场。

“农村汽车消费市场十分广阔，一定是未来增量的方向。”中国汽车工业协会副总工程师许海东预测，随着今年新能源汽车下乡活动的进一步深入，2023年中国新能源汽车年销量将达到900万辆。

近三年来，中国广大县域地区市场的新能源汽车虽然有所增长，但农村新能源汽车市场仍然是一片尚待开发的蓝海。

疫情之后，2020年7月，工信部等三部门发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（下文简称《通知》）。继汽车下乡政策时隔十年再度启动后，这次将下乡主角换成了新能源汽车。

重启汽车下乡的重要背景是，到《通知》发布前，受疫情等因素影响，新能源汽车销量已连12个月下跌。2020年上半年，新能源汽车产销39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。新能源汽车市场若要继续保持良好增势，就必须要寻找更加广阔的市场。

当时，中国四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率和一二三线城市比，只有1/3。从销量看，2019年~2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，“其中电动汽车占比仅有不到1%。”工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生曾在2020年一场汽车市场与消费论坛上介绍。

“新能源汽车下乡是当时市场推广的重要突破口。”许海东回忆说，适合农村的车型，成本较低，同时不追求续航高、高配置，这类车型的开发和销售更接近企业的边际成本，能够带动新能源汽车厂家的积极性。2020年《通知》发布后不到十天，参与新能源下乡的车企很快从十家增长到二十多家。

首轮新能源汽车下乡活动的第一站很快定在了山东青岛。“主要结合地方发展新能源汽车产业的意愿，同时也考虑到购买力问题。”中国汽车工业协会产业研究部副主任王军介绍，随后在海口、昆明、成都和太原继续推广，当年只办了5场活动，涉及城市数量较少，且城市级别较高。

此后两年连续开展下乡活动，范围扩展到十余个省市，以“城市包围农村”的态势，逐步下沉。到2023年5月，活动明确指出“选择三四线城市、县区举办若干场专场、巡展、企业活动”。

“三年来，消费者对新能源汽车的认知普遍改善，对新能源汽车的误解基本消除，出现了选择新能源汽车的消费倾向。”对照刚推广新能源汽车时的诸多挑战，许海东对《中国新闻周刊》说。

参加新能源汽车下乡活动的车企和车型也越来越多。首轮下乡共有10家车企16款车型，第二轮增加到了18家车企、39个品牌、共52款车型。第三轮下乡时，参与车企增加到了26家，共70款车型。2023年下乡车型略有减少，共计69款，但据活动介绍，今年参与车企数量与车型优惠力度都较去年有所提升。

“很多车可能没卖到农村去”

“下乡车型的增长率明显高于全国平均新能源汽车增长率。”许海东介绍说，过去三年，在全国10个省市陆续开展了18站启动活动，累计发布6批近200款下乡车型。

下乡车型销量逐年翻倍，从2020年的39.7万辆增至2021年的106.8万辆，到2023年已经达到265.98万辆，累计超过400万辆。

能否下乡到最基层，有赖于各地举办活动的执行力度。一位参与组织新能源汽车下乡活动的工作人员告诉《中国新闻周刊》，考虑场地、人气和消费力等因素，受国家部门委托、协会组织实施的历年新能源汽车下乡启动活动相对聚焦在城市，地方省市再举办的下乡活动，相对聚焦在市、县、镇，真正落地到村的场次少之又少。

工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生曾在一场论坛上指出汽车“下沉”之难。他表示，虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后服务能力有待提升，充电桩等配套设施的建设也存在一些问题。

根据2023年8月懂车帝联合中国电动汽车百人会发布《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》显示，相较于一二线市场，下沉市场用户更关注“品牌官网”和“朋友推荐”。以比亚迪为例，2023年年末，比亚迪在三线及以下城市的门店有近800家，相比之下，蔚小理均不足200家。

“活动举办不‘近’，没有真正下沉到农村地区。”一份基于安徽省十六地市农村的社会调研报告指出。就新能源汽车下乡难问题，从2023年2月起，巢湖学院文学与传媒学院2020级网络与新媒体专业学生在安徽省十六地市的200个乡村展开了一项深度调研。

上述调研案例显示，安徽的新能源汽车下乡专场活动芜湖场与淮北场均在市中心闹市区举办，远离农村，使得新能源汽车下乡活动浮在表面，并没有真正走实走深。反向从消费者端的调查也证明了这一结论，乡村消费者对于新能源汽车下乡的政策了解度较低，相关信息对村民的触达率并不高。

“很多车可能没卖到农村去。”《电动汽车观察家》创始人、汽车行业分析师邱锴俊观察到，以上险所在地统计，2023年下乡车型的销量分布在全国340个地方，一线、新一线、二线城市占据了55%的销量，三线城市占据25%销量，四五线只有20%。当然，可能存在个别在高线城市上险、但在农村实际使用的情况。

经过三年多的下乡推广，新能源汽车的乡村渗透率达到了多少？

“2023年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%。”6月21日，国务院新闻办召开国务院政策例行吹风会，工业和信息化部副部长辛国斌介绍说，“从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘。”

在2023年新能源汽车下乡活动启动仪式上，辛国斌在视频致辞中指出，“受适用车型不多、流通渠道不畅、宣传力度不够等因素影响，农村市场的巨大消费潜力尚未有效释放。”

购买力不足，补贴不到位

乡村地区究竟需要什么样的新能源汽车？2020年7月首轮下乡活动举办前，王军参与市场调研发现，县乡消费群体价格敏感度高，期望价位主要集中在10万元以下，主要解决农村地区代步需求。

现实购买价格可能还要更低、更集中。在2020年举办的一场汽车市场与消费论坛上，国家信息中心经济咨询中心副主任、正高级经济师李伟利给出过更细致的分析：农村人口购买的车型，基本以A00级和A0级为主，二者加起来占比接近70%。价格集中在5万~7万元，5万元及以下的车辆，主要用于老年人的代步或者家庭接送孩子，7万元的主要是在三线城市中的年轻人购买。

“农村消费者购买力有限，大部分集中在5万元左右。”许海东介绍说。而真实的心理预期价可能继续下探，在下乡活动中，以上汽通用五菱宏光MINI EV为代表的车型明显更受欢迎，其售价低于3万元。

问题是，市面在售的新能源汽车产品价格偏高，并不适应农村的市场需求。中国电动汽车百人会曾统计过2020年及以前市场在售的241款新能源乘用车售价，10万元以下的车型占23.7%，7万元以下车型仅有16.2%。农村地区电动汽车产品的供需错位将制约电动汽车在农村地区推广。

据邱锴俊观察，对有生产需要的农村消费者来说，微型电动的载货能力不足，而对侧重出行的老乡来说，新能源汽车又没有万元内“老年代步车”更低价。

“车企提供的产品与农村居民的理想购车预算之间相差2万元左右。”2020年发布的《中国农村地区电动汽车出行研究（2.0版）》认为，市面上在售的电动汽车，续驶里程、充电速度、动力等性能已经达到了农村消费者的期待，但相对燃油车的性价比不高，因而缺乏吸引力。

在过往“汽车下乡”活动中，财政补贴对刺激市场需求起到了至关重要的作用。

2009 年，国务院公布的《汽车行业调整振兴规划》中提出，当年3月1日至12月31日，新增中央投资中安排50亿元资金，对农民购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车，给予一次性财政补贴。补贴资金由中央财政和省级财政共同负担。其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。

据财政部统计，截至2009年12月底，全国已补贴下乡汽车、摩托车583万辆，兑付补贴资金86.8亿元。政策期间，交叉型乘用车（主要指旧分类中的微型客车）销量高速增长，累计销量169万辆，同比增长 95.4%。

当时正值美国次贷危机蔓延，全球汽车行业遭受冲击，然而中国汽车强势“逆行”。2009年，中国汽车产销量首次超越美国，跻身全球第一大产销国，并保持至今，“汽车下乡”功不可没。

2010年，汽车下乡政策实施延长一年。全年全国补贴下乡汽车、摩托车1208万辆，兑付补贴资金179亿元。补贴刺激下，交叉型乘用车销量持续冲高，全年销量249万辆，同比增长 27.9%。

到2020年，下乡主角变为新能源汽车。与以往不同，企业让利与地方政府出台的优惠政策成为新亮点。以首轮新能源汽车下乡为例，报名车型平均让利2000~5000元，北汽新能源、江淮、长安新能源等车企还推出了置换补贴，相关优惠幅度在5000元以上。

“在低端消费市场，补贴优惠的刺激显得更为重要。”邱锴俊对《中国新闻周刊》分析说，在农村推广新能源汽车的背景与城市不同，没有城市“限购、限行”等政策的反向推动，也基本没有“鼓励网约车、出租车优先使用新能源汽车”的明确要求，性价比成了撬动这一市场的关键。也就是说，如果地方不出台新的优惠政策，企业如果想继续深入农村市场，得自担补贴大头。

各地出台的补贴政策，在优惠力度和活动时间等细节上都存在明显差异。2023年新能源汽车下乡活动期间，辽宁沈阳计划于6月18日至6月30日发放汽车消费补贴，对于购买新能源汽车的消费者，将在常规汽车消费补贴基础上再增加发放1000元补贴。云南新能源汽车下乡活动自4月8日起持续两个多月，对在云南省内汽车销售企业，购买30万元及以下新能源汽车、并在省内落户的个人消费者给予现金补贴，每人可补贴2000元，共15000个名额。

中国电动汽车百人曾给出建议，可将农村市场新能源乘用车和货车一次性的购置补贴金额设置在1万元左右，同时还要探索金融补贴和维保补贴的可行性，通过金融分期购车，较大程度减少价格劣势，还需在车辆保险费补贴、车辆保养补贴等层面给予支持。

“有的放矢的补贴政策才能保障新能源汽车在乡村市场更好地推广。”广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点对《中国新闻周刊》，补能行业比谁都更希望下沉城市的新能源汽车市场快点成熟起来。

林重点举例说，对有货运需求的商户居民，可以提供新能源小货车的凭执照定向补贴，对不会频繁换车的普通用车家庭可提供长期的免息贷款政策，对急需新能源汽车参与工作的必要用车居民提供尽可能低比例的首付优惠政策，使其能够短期内迅速用车，并完成收益转化。

“购置税减免也是变相补贴。”许东海认为，中国新能源汽车已经逐步市场化，不能简单依靠国家资金补助，还需配套相应的环境性政策。如鼓励企业针对农村地区消费者特点，开发更多经济实用、适销对路的车型，促进新能源汽车在县乡党政机关、学校、医院等单位推广应用，适度超前布局充电基础设施等一系列措施。

充电设施是关键环节

“排队充电要等一个多小时，和开车来淄博的时间差不多。”多位来自山东省内的车友向林重点吐槽过找桩充电的苦恼。今年五一黄金周到来前，淄博烧烤爆火，吸引大量游客到访，再次让林重点看到了在下沉城市投建充电站的商机。

2021年进入充电领域后，开车在各个城市巡回考察充电场地成了林重点的日常工作，他记得淄博市区成规模的小型充电站有十个左右，基本能满足城市日常充电需求，可一旦出现旅游旺季人车俱增的特殊情况，便会供不应求。可供对比的是，青岛市区同等规模的小型充电站就有一两百家。

“一旦新能源汽车市场在国家政策鼓励下急速扩张，或因旅游等因素涌入大量外地车辆，很多三四线城市和县乡区域的充电配套设施显然跟不上。”林重点也认可，现在确实是在下沉市场投建充电场站的契机，只是，未来能否盈利还不好说。

充电设施不仅是当前制约新能源汽车下乡的最大痛点，也是政策密集出台鼓励的方向。

5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。提出适度超前建设充电基础设施，确保“有人建、有人管、能持续”。随后，国家发展改革委、国家能源局制定了《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（下称《实施意见》）。

据中国充电联盟最新数据显示，截至2023年3月，国内充电基础设施累计数量为584.2万台，同比增加87.9%，桩车量比为1：2.5，和1：1的目标仍有较大差距。

“补能基础设施建设在区域分布上并不均衡。”中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对《中国新闻周刊》说。据充电联盟统计，广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建10个地区建设的公共充电桩占比达71.2%，充电基础设施明显聚集在东部沿海地区以及经济发达省市。

相比于城市，农村地区目前仍存在公共充电基础设施建设不足、充电基础设施安装共享难等问题。仝宗旗表示，目前县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%。

数量不足的症结很明显，企业不愿意做亏本生意。由于下沉城市的汽车市场还不成熟，充电企业提前布局的动力略显不足。

国内头部充电桩企业特来电回复《中国新闻周刊》，低线城市及乡村属于充电网板块的毛细血管网，呈现出散、小、多的特征。县乡区域分散，单站规模小，后期充电设备运维难度加大，成本高企，难以形成规模化经营，投资收益率相对较差。

充电站成本收益结构清晰。营收主要来自充电服务费，目前市场价是每度电三四毛钱。充电枪的使用率越高、充电度数越多，收益越好。建设快充站属于重资产投资，林重点在茂名的充电站是“16桩32枪”，为节省成本，采用与充电桩品牌方合作共建的模式，仍需投入130万元，回本周期3~4年。

“农村地区建公共快充站也很难短期获利。”林重点分析说。从充电终端数据来看，城市公共充电站百分之八九十的贡献来自运营车辆。如货拉拉、网约车、新能源出租车等运营车辆每天就要充电2~3次，私家车的充电频率则在2~3天/次，通勤距离短的私家车可能一周才充一次电。农村地区的新能源车以私家出行为主，且用户大多有私桩，公共充电站利用率不高。

在低线城市，也有入局者做起了社区慢充的生意。既能满足社区居民日常充电的需求，又不必投入大量成本购置变压器，一位从业者介绍说，通常8个月就能回本。但社区慢充的发展瓶颈也很明显，慢充效率低，单枪收益有限，又因区域电容问题，无法大批量建设慢充桩，难以取得规模效益。正因前期投入成本低，竞争者众多，在地区新能源汽车数量还没快速增长的情况下，各家分得的充电量越来越少，收入减少，很容易跌入恶性循环。

业内期待能够尽快出台针对充电基础设施建设的政策细则。“能否放宽公共变压器的申请条件，并合理简化用地、用电手续，从而降低经营主体的投建成本？”林重点建议说。

特来电在给《中国新闻周刊》的回复中提到，在相关补贴基础上，希望再适度降低县乡市场的开发难度，企业可借助于当地政府的力量，通过专项债、社会资本等多种方案，为城乡居民提供更加便利完善的充电服务。

“我们建议地方政府能出台更多的政策，去扶持乡村的充电基础设施建设，像提供建设补贴和运营补贴等等，当然这也要基于地方政府的财政情况去考虑。”仝宗旗表示。

对于未来的发展趋势，仝宗旗认为，充电基础设施将会跟随新能源车的发展呈现爆发式增长。自2021年起，越来越多的投建主体入局充电领域，除国家电网、第三方运营企业等传统玩家，车企、房地产商、能源公司、城投建投和很多地方性中小型运营商纷纷入局。

看到政策鼓励适度超前布局充电基础设施后，林重点考察了华南地区十几个乡镇，但综合当地新能源车保有量、土地建设规划、外部竞争等各方面因素，目前能明确看到收益回报的地方只有一两处。据他所知，很多企业也在考察下沉城市条件，为入局做准备。

“为避免再次出现充电企业跑马圈地的情况，各地政府可以根据自身经济发展现状和新能源汽车发展目标提前规划用地。”仝宗旗认为，“换句话说，一旦私家车主感到充电不安全或不便利，一定会阻碍新能源汽车市场的发展。”