车企跨界造手机 构建车机生态渐成趋势

汽车企业该不该跨界造手机？

日前，博世中国总裁陈玉东在中国汽车蓝皮书论坛上发表观点称，汽车厂商做手机是“吃饱了没事干”，汽车企业千万别做手机。

图源：苹果官网

事实上，汽车与手机行业近年来确实在“双向奔赴”：前有苹果、华为、小米等企业布局汽车业务，后有吉利、蔚来等汽车企业开发手机。

虽然各家参与程度不同，但手机与汽车的“互通互联”、构建生态体系已成为不少业内人士的共识。

招银国际研究部副总裁白毅阳向财经网汽车分析称，车企造手机主要是想打通消费电子和汽车电子的连接，使得用户实现手机与车机的无缝互联。

高度参与

蔚来与吉利两家车企参与度相对较高。

吉利方面在2021年宣布打造高端手机的决定，经过一年筹备，于2023年7月宣布收购魅族科技79.09%控股权，正式进军手机行业。据了解，吉利打造的手机将主打高端市场，售价区间或为6000-9000元，相关成果最快将于2023年推出。

今年3月，魅族Flyme Auto 车机操作系统正式首发，并搭载于领克08车型。7月4日，魅族科技官方宣布搭载魅族Flyme Auto系统的领克08进驻魅族线下零售店。官方介绍，Flyme Auto 车机操作系统拥有手机和车机无感连接、无界桌面、小窗展示、手机-车机应用无缝接力及硬件共享等功能。

汽车行业分析师张翔表示，吉利收购魅族科技后，会同时拥有汽车和手机两方面资源，方便打通两个终端间的链接瓶颈，从而把吉利的产品设计的更加完善，给用户带来更好的体验。此外，此举还可能对吉利提升汽车销量、扩展生态系统产生积极影响。

图源：魅族官网

今年4月，李斌在电动汽车百人会论坛上透露，蔚来手机将于今年三季度发布，并实现交付。

此前有报道称，蔚来手机研发团队的人员规模超过300人，吸收了大量原本来自OPPO、华为、美图、小米等手机研发大厂的工作人员。

最新消息，工信部政务服务平台网站显示，蔚来手机已于2023年6月19日通过了工信部无线电核准。该手机申请单位为蔚来移动科技有限公司，设备型号为N2301。

还有部分车企选择与手机厂商进行合作，尝试打通手机和车机的生态。如哪吒汽车与黑莓，理想汽车、小鹏汽车与OPPO、比亚迪、长城、一汽等车企与华为合作，实现包括数字车钥匙、远程开关车窗、鸣笛寻车、远程控制空调、车管家等车机互联功能。

深层互通

针对“跨界造手机”的车企，业内一种观点认为，他们并非“眼馋”手机市场的巨大价值，主要是希望在汽车智能化时代的开端，借手机产业优势反哺汽车主业，从而在未来的竞争中打造生态体系，构筑差异化的技术护城河。

在智能化时代，汽车与手机的连接将更加紧密，为用户提供更便捷、更智能、更舒适的用车体验。

白毅阳认为，目前这个阶段由于汽车电子暂时落后于智能手机发展，因此无法达到更深层次的体验。随着车端软硬件提升，未来会有更多衍生的可能性。

具体而言，消费者随身携带的手机，完全可以替代传统的汽车钥匙，解锁车门，但如果手机厂商不对汽车开放超宽带无线通信技术接口(UWB)，用户就无法通过手机享受这一便利的功能。

资深产业互联网专家、嘉宾商学研究院院长钱文颖向财经网汽车分析称，以蔚来和吉利为代表的汽车企业布局手机产品，主要因为新能源汽车作为未来的移动智能终端，车机与手机的深度绑定可实现更流畅、更便捷的操作，为客户创造更好的智能交互体验。

吉利控股集团董事长李书福曾指出：“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”

图源：大众汽车官网

由吉利收购的魅族就曾提出一个设想：让手机成为汽车的一个零部件，为汽车输送新功能，升级手机就是升级车机配置。

在这种设想下，汽车在研发的最初阶段，就会为手机和芯片、以及相关的功能预留了相应位置，提前介入，共同开发。底层算力的互通，将明显提升手机与车机互联的传输效率和流畅度，同时手机所积累的用户行为习惯数据，能够与车机无缝互通，赋能车机开发更多的商业价值。

星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜甚至还认为：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

图源：苹果官网

招商证券研报指出，智能手机和智能汽车都是科技应用前沿最重要的载体，智能手机+智能汽车跨界融合渐成常态，在新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式，消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。

汽车和手机深层互通或将为用户带来更便捷的用车体验，开发出更多元的应用场景和盈利模式，在智能化竞争的下半场为车企塑造更具竞争力的差异化优势。

跨界模式

有业内人士认为，车企亲自下场造手机“长期价值更大”。

事实上，车企造手机入局时间晚，受众较小（多是面向本品牌的车主），面对苹果、“华米OV”等巨头竞争很难打开局面。钱文颖认为，跨界造手机的车企并非要和这些科技大厂争一杯羹，“从长远发展来看，打通手机与汽车这两个移动终端的智能已经是行业共识，实现数据闭环后，通过纬度更广的消费者触点可为企业带来更多的价值。”

从消费者体验的角度来看，易车研究院数据显示，2021年开车用户使用手机功能最多的是导航，占比高达80.58%；手机支付功能也被开车用户频繁使用，使用场景聚焦停车场、高速公路收费站等。用户渴望用手机替代传统车钥匙的意愿在2021年高达67.81%。

图源：蔚来汽车官网

从公司经营层面来讲，智能手机历经多年发展，供应链极为成熟，降低了车企造手机的门槛。“手机与汽车作为最常用的两个移动终端，新能源汽车企业做手机产品相对成本可控、技术壁垒小，延伸手机业务所需要付出的成本较小，主要因为二者商业模式不同，传统手机企业很大一部分成本均花费在渠道方面，而蔚来等车企目前已有NIO House、线上商城、小程序等渠道。”钱文颖表示。

还有研究指出，在车企和手机大厂“双向奔赴”的格局下，双方的利益冲突进一步被放大，特别是在用户数据共享层面。李斌曾举例称，苹果对汽车行业很封闭，一些接口不开放，因此才选择亲自下场制造手机，希望能够让车主有更好的用车体验。

“短期内来看，车企造手机的性价比不高，很难获得巨大收益。但是长期来看，如果一个企业能够完成消费电子与车端的连接，未来升级迭代的可能性会大大增强。”白毅阳认为。

也有观点认为，造手机不难，但造出好用的手机还是有挑战的。

哪吒汽车CEO张勇曾表示，“我们不希望把有限的资源放在我们不擅长的领域。要把有限的资源用在刀刃上，要集中力量、集中资源办大事。”

长城董事长魏建军在内部会议上也曾明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。

在如今车企智能化转型的过程中，关于手机“自产or合作”两种路线的观点仍在博弈，但可以预见的是，在新能源汽车“下半场”智能化的竞争中，不同终端互联互通、构建全场景的数据生态等将会成为车企下一个占领的新高地，而如何打通智能手机与智能汽车之间的屏障将是关键。