凭高望远-稳经济须兼顾新旧动能-中银国际证券总裁助理首席经济学家徐高

图：中国汽车行业取得了历史性的突破，当中新能源车更成为了主要增长动力。　　今年二季度，中国GDP（国内生产总值）同比增长6.3%，快于今年一季度4.5%的同比增速。这主要是去年二季度低基数的结果——2023年一季度GDP同比增速4.8%，二季度降至0.4%。如果算两年复合年化增长率（今年比2021年的增长），今年一季度和二季度的增速分别为4.6%和3.3%，二季度增速呈现放缓。　　考虑到今年上半年GDP同比增速已经达到了5.5%，且由于去年四季度经济受疫情影响而留下了低基数（意味着今年四季度GDP同比增速不会太差），今年全年GDP增速达到5%目标应该没太大问题——但这只是表明增速达标的可能性很大，并不代表经济状况十分理想。　　当前，中国“稳就业”的压力不小。今年6月，中国城镇调查失业率与上月持平，继续维持在5.2%，也接近于过去6年失业率的平均水平。但同时，中国青年人（16至24岁年龄段）调查失业率再创新高，上升至21.3%。青年人的失业问题有其结构性的一面（今年6月中国25至59岁年龄段人口的失业率仅为4.1%），也有其周期性的一面──青年人失业率的同比降幅与中国GDP同比增速显著正相关。　　地产疲弱拖累内需　　换句话说，经济增长得愈慢，青年失业率上升得愈快。而即使是仍处较低水平的25至59岁年龄段的失业率，其同比降幅也与GDP同比增速正相关。从稳定就业市场、维护社会稳定的角度来看，经济增速还需稳住。　　从几个主要经济指标季节调整后的绝对水平来看，中国总需求不足的状况在今年6月有所加剧。季节调整之后的绝对水平指数显示，中国出口金额已连续下滑3个月，6月季调后的出口金额比3个月前的高点缩水了20%。同月，中国投资和消费品零售总额的绝对水平也小幅下滑。中国工业增加值绝对水平在6月虽有所回升，但仍然低于今年年初的高点。如果需求面指标环比走弱的势头延续，再考虑到去年三季度基数的抬升，本季GDP同比增速可能会明显低于上一季度。　　若要稳定需求，只能从内需想办法。因为外需既不能为中国所控制，且未来前景还不乐观。笔者曾在4月份撰文指出：“在发达经济体景气度因货币紧缩而走低的时候，中国出口不太可能长期保持强势。”最近几个月的出口走势无非是在印证之前的判断而已。　　在内需之中，主要的拖累项还是地产投资。季节调整之后，今年6月中国固定资产投资金额和消费品零售总额分别比今年3月水平低了5%和2%，降幅相对温和。而6月中国地产投资金额却比3月水平低了13%。相比之下，投资的另外两大项，制造业投资和基础设施投资，其6月水平比3月分别高了13%和1%。事实上，如果不是今年6月制造业和基础设施投资规模反常的高，6月中国投资数据还会更难看。　　笔者曾指出：“从地产投资资金来源来看，今年一季度地产行业的?复苏有明显的需求拉动特征──房子卖得多了，销售回款增加了，所以地产行业?复苏了。”当时笔者判断此轮地产?复苏难以持续。从今年4月到现在，地产销售重归低迷，连带着销售回款再次回落，从而让地产投资资金来源再次大幅下滑。到今年6月，地产投资资金来源的绝对水平已跌破了去年四季度的低点，又创近7年来的新低。　　笔者曾对去年7月份的地产行业有过如下分析：“对于地产过于严厉的融资紧缩政策触发了行业的下行，并将行业推入了恶性循环中。一方面，地产开发商资金链收紧，信用风险上升；另一方面，其他人对地产行业信心下降，主要表现为银行对地产开发商的惜贷，以及购房者因为担心房屋交付而来的‘惜购’心态──不太敢买房子。这两方面的因素相互加强，使地产行业进入了极其反常的疲弱状态。地产行业仅凭自身力量，很难打破这种恶性循环。”　　尽管从2023年11月开始，地产融资政策放松已经有了大半年时间，地产行业仍未能跳出上文所说的恶性循环。今年一季度地产行业的?复苏，更像是被疫情抑制之需求的一次集中性释放。释放结束之后，行业又重回困境。这也表明，当前的地产纾困政策力度仍显不足，尚不足以打破行业的恶性循环。如果没有更强有力的扶助政策出台，行业状况很可能进一步恶化。而考虑到地产行业有较长的上下游联系，且通过卖地收入与地方政府财政密切相关，地产行业的弱势会给经济带来沉重压力。　　国产汽车弯道超车　　当然，中国经济也并非全无亮点。最近3年，中国汽车行业取得了历史性的突破，亮眼表现从2020年一直延续到现在。从2023年四季度开始，中国更是超过日本，成了世界第一大汽车出口国。中国汽车行业的突破还表现在国内市场中自主品牌的崛起。多年以来，国内市场中合资品牌汽车销量一直高于自主品牌。但从2023年一季度开始，中国自主品牌汽车销量反超合资品牌，且优势在最近一年多时间里不断扩大。　　汽车的新能源转型让中国汽车行业上了一个大台阶。2019年末的时候，在中国汽车产量中，新能源汽车（包括纯电动和插电混动）占比尚不足5%。但从2020年开始，这一比例就不断上升。目前，中国汽车产量中新能源车的占比已达到三分之一。最近3年新能源车占比的上升，与中国汽车出口量的爆发走势高度脗合，也与中国自主品牌汽车销量反超合资品牌的路径一致——中国汽车行业在新能源转型的大潮中实现了弯道超车。　　中国汽车行业的弯道超车可以给人两点启示。一方面来说，中国供给面的产业转型升级一直在快速推进。重要行业的技术突破可遇而不可求，但中国恰恰是在新冠疫情冲击全球产业链的时候，紧紧抓住了新能源车转型的技术机遇，在国内国外都实现了汽车行业的历史性突破。这充分体现了中国改革开放40多年在制造业方面积累起来的强大竞争力。　　从另一方面来说，在汽车这么一个大行业取得历史性突破的时候，中国宏观经济仍然低迷，充分表明了中国宏观政策既要推进“立”，更要防止“破”。根据中汽协的统计，2023年中国重点汽车企业的总营业收入约为4.5万亿元（人民币，下同），总工业增加值8481亿元。可以说，汽车行业是中国一个举足轻重的大行业。但就是这么大的一个行业，它过去两年半时间里平均10%以上的工业增加值真实增速，仍不足以对冲地产行业走弱带来的压力，无法改变中国经济低迷的现状。　　这充分说明，经济发展固然要培养新增长点，但也不能人为打击传统增长引擎。所谓“有破有立”，试图在破立之间实现经济平稳增长、经济结构转型升级，只是一厢情愿。这是因为产业结构的升级，与传统增长引擎的呵护并不矛盾。地产市场的平稳发展，与汽车行业的上台阶可并行不悖。平稳发展的地产业，加上取得突破的汽车业，中国经济预期必然向好。所以，在市场已经做好了“立”的时候，中国宏观政策需要纠偏不恰当的“破”。　　在经济面临沉重下行压力的时候，中国急需放松对经济增长的政策约束：与其说现在中国经济需要的是“踩油门”，不如说要的是“鬆煞车”；与其说市场在期待“一揽子”刺激性政策，不如说市场在期望“一揽子”政策纠偏。这方面，对中国债务问题的认识纠偏，以及对房地产市场调控政策的纠偏是重中之重。只有停止人为的“破”，守住中国经济的存量，同时促进“立”，培育更多的新增长点，中国经济才能实现高质量发展之要求。