凯越汽车cd(凯越500F测试，同级首创单摇臂，实力与颜值并存的多功能复古车)

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赶在春节放假前，我们拿到了凯越500F的测试车，短暂的试驾场景主要在城市路面，和平整的山路，期间还测试了该车的加速成绩等，下面就详细聊聊凯越500F的试驾感受。

一、外观复古，攀爬风格的多种可能

不可否认，凯越500F的外观风格本田新一代CB系列的影子。

本田「Neo Sports Café」概念新一代CB系列车型，为其全新打造的车系，意为“新一代运动咖啡赛车”， 通过复古外观和现代科技的结合，来重新定义了Café Racer经典复古的迷人魅力，从目前的市场表现来看，本田此举很成功。

凯越500F定位是一款NEO SCRAMBLER风格的多功能街车，在简洁而复古的外观造型中，融入了野性十足的SCRAMBLER元素，如钢丝辐条真空轮毂（城市版配备铝合金轮毂真空胎）、公路越野两用轮胎等。

化繁为简，用现代科技加持，旨在为用户提供更为纯粹的、操控摩托车的愉悦感，本田新一代CB系列与凯越500F有异曲同工之妙。不同的是凯越500F将这种驾驶乐趣加以延伸，从城市公路到非铺装路面，它都能满足。你可以说它是抄袭，但我认为它是在致敬，或者说是另一种形式的创新。毕竟，站在巨人的肩上，绝大多数情况下，可以比别人看得更远。

凯越500F得以迅速推出，并同时提供旷野/攀爬/城市三个不同配置版本，来满足不同用户群体的寻求，很大程度上得益于同平台的大哥500X打下的坚实基础。定位“NEO SCRAMBLER”的500F沿用了500X上相同的KYB可调减震，发动机护板、网轮真空越野胎等拉力车规格的配置，所以相对优异的越野性能得以继承。从城市公路到非铺装路面，凯越500F都能够较好的胜任，这使得它有了更多可能。

二、配置一流，铝合金单摇臂是亮点

凯越500F延续500X上的大部分配置，大多都是同级一流水平。KYB减震、日信制动、捷安特网轮真空胎等都是国际一流车型常用的配置品牌，且在经过500X的考验后，与整车的兼容性更加成熟。

其中，高达7千cd，高于国家标准4倍的LED大灯，和全新设计的彩色液晶屏是凯越500F与500X配置上最大的不同之一。

当然，作为一辆能满足一定越野需求的CRAMBLER车，凯越500F的前后ABS依然具备开启/关闭/半开三种可切换模式。

除此之外，凯越500F上目前国产同级首创的“铝合金单摇臂”是该车的最大亮点之一。该单摇臂虽为国产品牌，但杜卡迪、奥古斯塔等国际品牌相应的单摇臂车型都是他家提供的，在强度和性能方便基本不用担心。

单摇臂要承载更多的重量，强度要求更高，还不能一味追求强度而增加重量，摇臂的强度、抗扭性能和外观等都要兼顾，所以相应的制造工艺和成本也随之提高，这也是大多数车型上看不到单摇臂的主要原因之一。

单摇臂是最近一两年才在国内流行，很多人的第一印象应该“高端帅气上档次”，事实上这也是它最大的优点之一。当然，除了更有逼格以外，单摇臂还有以下优点。

首先，单摇臂大大简化了更换轮圈/轮胎的步骤，链条、中轴、后刹、垫片等都不用动，仅需松开后轮螺母，取掉排气尾段就可拆下后轮，方便很多。迅速换轮胎在一些计时比赛中具有更大的优势，这应该也是该技术得以兴起的原因之一。

然后，单摇臂车型还能简化调整链条的步骤，这点凯越500F还有一个小创新，其他单摇臂车型一般都必须用月牙扳手来调节，这是大部分摩托车修理店都没有这个工具，导致调链条变得不方便。

凯越500F的调节方式是，只需要一把螺丝刀插入孔内，转动轮轴，让轮子带动偏心轮旋转即可，相对来说，方便很多。

另外，单摇臂车型还能使排气尾段更靠近车辆中心线，使得整车的重心更加集中，配置单摇臂的车型可以选用更大更靠近中心线的排气，理论上来说能一定程度上提高车辆的操控性能。

那么，单摇臂车型在操控上有哪些实际优势呢？ 坦白讲，没概念，因为没有相同的一辆双摇臂的凯越500F做对比，不如就直接说它的实际操控表现吧。

三、操控灵敏，通勤劈弯全能型选手

只要一动起来，绕两圈，你就能明显地感受到凯越500F的灵敏之处，这种灵敏度甚至领先自家大哥凯越500X（也跟车型定位有关系）。

试驾的是攀爬版本，配备前110/80-18，后160/60-17的轮胎规格，减震行程为前155mm，后165mm，离地间隙180mm。相比凯越500X，凯越500F的减震行程、前轮直径、和最小离地间隙都减小了，重心也变得更低。

同时它的前倾角由500X的26.5降到25.5，更接近运动型摩托车的倾角，通过这一系列的调整后，你能明显的感觉到在铺装路面上凯越500F的操控性能要优于500X。

当然，这样对比是不公平的，前面已经说过，因为两车的类型和定位不一样。我想表达的是500F并不是500X的“瘦身”版本。虽然是同一动力平台车型，针对车型定位不同，是有做相应的调整的，这些调整一般用户或许不知道，但只要骑上一圈就能感受到区别所在。

先来看看第一人称视角的跑山视频

不管是城市穿梭，还是山路玩耍，凯越500X都能做到游刃有余、得心应手，这得益于它轻量化的车身和出色的操控性能。轮胎抓地力出色，制动效果优异，急性加减速的动力衔接很平顺。注意看第一个视频，有一个弯道入弯前我急性减速，连续降了2个档位，再补油加速，整个过程如鱼得水。

一气呵成，紧致畅快的过弯表现，如果你是赛道高手，在关掉ABS后，你或许会在500F上找到一些SPORTS BIKE的感觉。另外，500F的驾驶三角经过重新调整，在运动性和舒适性之间取得了一个较好的平衡点，还对座高做了调整，变得更加亲民。

实测790mm（旷野版为820mm）的座高，身高170cm可轻松双脚着地，相信女性用户也能较好的驾驭。

四、动力平顺，加速比自家大哥还快

作为一个先后长距离测试过凯越500X，及同款发动机的多款其他品牌车型的业内人士，在刚刚试驾的时候，除了感受到凯越500F的灵敏外，直觉上还觉得它的提速更快了，后面的动力测试证实了我的直觉是正确的。

这款成熟的、备受好评的KE500八气门DOHC异步双缸机，最大功率35kw/8500rpm，最大扭矩43N.m/7500rpm。在经过凯越500X的磨合后，与BOSCH电喷系统的搭配相当成熟，发动机的动力或被500F发挥到了极致。

在凯越500F上，轻量化的概念得到进一步实现，整备质量183kg，相当于市面上很多250级街车的重量，但排量几乎增加了一倍，推重比相当不错。以下是本人在不同场景测试500F及500X的加速数据，仅供参考。

以上是凯越500F加速成绩，以下是500X加速成绩（同一驾驶人不同测试场景所得）。

通过测试得知，在120km/h国家限定最高速度之前，每个速度区间的提速成绩，凯越500F均领先500X。除了更低的重心和更加紧凑的车体优势外，相对更好的推重比也是500F跑得更快的原因（此外，测试环境和车况等因素也有一定的影响）。

受路况所限，我们没有对500F做极速测试，也没有太多实际意义，在速度超过130km/h以后，由于没有前挡风的原因，风阻已经很大了，需要压低上身。但几乎可以肯定的是500F的极速同样会高于500X，预测极速在170km/h左右。

因为异步双杠发动机的优势和“日系基因”，这颗发动机的运行品质相当不错，动力输出平顺，震动较小，油门响应灵敏，且对驾驶者的包容度很高。日常休闲骑，不需要太精准的档位转速匹配，不易脱档，低速顿挫感也很小，在相对温柔的骑行状态下，你甚至会有驾驶250级车型的错觉。

但，这只是错觉，当你把换挡转放到5千转以后，以“2档7千转”的状态来操作，你会瞬间找回状态，零百加速5秒出头的成绩，不惧路面上百分之90以上的任何机动车。虽然这是一颗以“平顺皮实”为特性的发动机，但真要干起来，它是很有底气的。

五、试驾小结及不足之处

外观简洁，看是一辆有调性的复古车，实则是一台“西装暴徒”， SCRAMBLER风格的加入，使得它有了更多可能，不局限在拥挤的城市路面。

重要的是，它平顺好骑，还很亲民，这台多功能攀爬车很好玩，试过之后，我有了想换车的冲动，也建议你去试试。

不足之处：据悉该车已经在陆续交货了，友情提示下车主，湿雨天还是不要骑出来了，原厂状态下甩水不可避免。

对了，为什么没说该车在非铺装路面的表现呢？一是没来得及，二是试驾车的减震状态还不是太理想，后面再找机会感受下吧，有500X的底子在，应该不会太差。下面还有几个问题。

1、这个地方有点割手。

2、油箱两侧铝合金护板上的“ZF500”字样与护板颜色类似，辨识度很低。

3、试驾车的后刹车ABS偏灵敏，个人感觉后刹还有一定的发挥余地，ABS就已经介入了，有些意犹未尽的感觉。

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