汽车电子工程师(毕马威“K级方程式”汽车行业访谈系列（五）：浅谈汽车智能化)

毕马威汽车行业时刻关注业内动向，近年来紧跟行业态势，不断发布相关领域洞察与分析。“K级方程式”系列，为毕马威全新的汽车行业访谈文章，本系列汇集了汽车产业链内企业创始人、高管、学者和研究人员的洞见。每次采访中，毕马威汽车行业合伙人将与行业专家共议热点话题，从业内高层的角度探索最新趋势。

本期的“K级方程式”，我们邀请了中金公司研究部科技硬件组分析师陈昊，与毕马威探讨汽车智能化发展进程。

陈昊（SAC执政编号：S0080520120009 SFC CE Ref：BQS925），中金公司科技硬件行业分析师，副总经理，专注于汽车电子、通信、人工智能及新科技等领域研究，有超过6年的证券市场研究经验，对科技产业链有深入研究, 在2018-2020年的新财富、水晶球、金麒麟等评选中，多次获得前三名的佳绩。此前在大型通信企业任职工程师，有超过6年的实业工作经验，期间参与了5G、车联网、物联网、手机射频等标准的制定和相关研发工作，并在2015年入选“国家青年人才万人培养计划”。

近年来伴随着汽车行业的电动化浪潮，智能化进程也日新月异，您是怎么看待汽车产品智能化的？

汽车智能化最初主要是一些新的车厂，为了打造差异化的竞争力，来吸引新的客户群体。过去100多年，其实汽车大的变化不是特别多，所以这就导致了整个行业的进入门槛是比较高的。这也是我们本土车厂跟海外的传统车厂相比，一直有一定差距的主要原因之一。

自特斯拉之后大家得到一个启示：车厂可以利用智能化去赢取一部分消费者。自此智能驾驶跟智能座舱功能的开发开始大规模的铺开。随着整个产业智能化的演进，市场就会发现对于智能驾驶来讲，在先期一定要堆砌比较多的硬件，收集海量的数据来进行人工智能的演进。这个过程自然需要大量研发资金的投入，而这些成本是否能够顺利的向下游去转移是一个关键，所以核心问题变为消费者最终有没有为智能化功能买单的意愿。

我们看到目前L3及以上的自动驾驶整体落地进程是在放缓的，核心原因是前面讲到的大家想做智能化是因为要打造差异化，而汽车产业周期相对较长，所以后进入智能化的车厂有足够的准备时间，如今这个时点看各个厂家在量产车型的智能化功能上差异化并没有那么明显，在这种背景下，大家要开始追求性价比，因为产品的经济性才是长期发展的关键。并且对于那些创业公司来说，当前必须努力提高自身造血功能。所以从目前的整车厂的规划来看，高级别自动驾驶的功能开发放缓是当下势必会发生的，因为大家发现下游消费者越来越理性了，他们不会单纯为增加的硬件买单，而是更加关注新增的功能是否带来驾乘感受的提升。所以我们认为智能驾驶或许会在较长期停留在L2到L3阶段之间。

您能再从智能座舱这个角度谈一谈吗？现在很多车里配备了比如说卡拉OK或者游戏功能，您觉得这些功能真的是消费者的刚需吗？

首先，我们认为很多配置不一定是因为刚需，可能也不是大多数人的需求，但是市场需求足够的碎片化，总会创造出新的卖点。举个简单的例子，C端的消费有点类似于标准化产品，比如说智能手机，某款智能手机80%的功能可能对我都没有什么用处，但我会为了那20%的功能去买单的，这就是C端的购买逻辑，对于厂商来说，从产品的角度考量要做一套标准化的产品，尽可能去覆盖足够大的群体，这里面100%的功能对于任何一个消费者来讲，它不是全部都会有需求的，但是一部分群体可能只要那20%，而剩下一部分群体是要另外的20%。对厂商而言，如果去满足各样的需求打造碎片化的解决方案，成本反而是比较高的，所以索性全部加在里面行成标准化产品。

从座舱智能化的角度看，我们认为座舱的智能化是不可逆的，主要原因就是我们可以看到座舱的成本较易转移，就是消费者非常愿意买单，不管是刚才提到的这些娱乐功能，抑或是内部舒适化的一些体验，比如高保真音响等等，C端用户愿意为座舱体验提升买单。所以我们认为智能座舱的趋势已经非常明显，用户的使用习惯正在或者已经被改变。

可是为什么在海外市场比如说欧洲并没有出现这些需求呢？

欧洲和中国在此市场上的差异，我个人觉得首先可能是因为中国消费者普遍对于新鲜的事物接受度相对会比较友好，大家愿意去尝试一些新的东西。第二可能本身的需求点也不太一样。对于中国消费者来讲，车本身很大程度上是一个家庭成员聚集的地方，乘客多，对娱乐的需求自然会提高。比如说周末一家人出游，后排有屏幕对于很多家庭来讲其实是有需求的。第三，在中国智能座舱演进比较快的还有一个点在于座舱里面基于中国当下成熟制造产业链，成本相对会更低一些，所以功能上也会发展的更快些，这可能是我们发展快于欧洲市场的一个重要因素。

我们的本土新势力品牌在智能化上动作非常快，甚至领先于有深厚技术积淀的传统主机厂，您能分析一下这个现象吗？

我觉得优势的核心就是电动化降低了造车的门槛。过去我们造一辆车跟传统主机厂比起来差距是比较大的，但是现在造一辆电动车差距就明显缩小了。比如说电机、电控、电池三大件，基本上没有大的差异化，比起产品本身，现在最大的差距可能是消费组对品牌的认知。

其次就是电气架构的演进可能会带来软件和硬件的解耦，意味着做软件和做硬件可以独立开，而这两个赛道我国企业都是不落后的。如果做系统性的项目，我们和美国、欧洲、日本等企业还是有差距的。但是软硬件解耦后，我国企业的优势有望显现。基于过去我国在电子制造业领域的长足进步，在硬件制造方面我们有全球领先的制造能力、量产能力以及快速研发迭代能力。在软件方面，基于我们国家在互联网产业的成功，也诞生了许多具有全球竞争力的互联网企业，为我国软件开发人才储备和产业发展提供了基础。所以我们看到智能汽车领域做算法的公司，做纯硬件的企业，在中国都有它新的发展空间。所以当我们做到软硬件解耦之后，可以看到上游产业链被扩大，激活了很多中国企业的进入。

第三就是随着产品的长足进步，消费组对自主品牌的信任度不断在增加，消费者不再单纯为品牌买单，这也给很多新产品新功能的不断迭代提供了良好条件。

从一些核心的软硬件角度来看，中国汽车行业的研发能力还有所欠缺，您觉得这会制约智能化发展吗？

从智能驾驶角度看，目前所走的路线主要是基于AI深度学习(Deep learning)。基于AI有两个很重要的节点，一个是训练，一个是推理。数据训练一般都是在云端进行，当前对中国市场来讲，我们觉得影响还是在高端训练芯片我国自有能力不足，以及在人工智能训练开发平台和其生态链上不够丰富。但国内的企业都在积极进取，另外中国作为最大的市场，还是会有其吸引力，所以短期来看我国智能化发展没受到太大的影响。

推理端的话我觉得从硬件角度看受影响会小一些，因为推理端芯片与手机不太一样，手机空间太小了，所以在一定处理能力要求下不能做的功耗太高，尺寸也不能太大。但是车这方面的限制会少很多，可以做大一点，功耗做高一点，对于车来说是可以接受的，因为跟续航里程比起来，这颗芯片消耗的电量增加影响较小。所以我觉得从推理端来看，车端中国企业整体的竞争力还是比较强的。

最近科技界最火的话题就是ChatGPT，您觉得人工智能技术来说在座舱里，比如人机交互方面，还会有哪些想象空间呢？

现阶段在座舱里面应该已经有了比较简单的一些语音识别，未来会不会有大规模的像ChatGPT这样的功能在车规上面去落地，我觉得是有可能的，它会是一个更符合语言环境精度更高的搜索引擎，更懂消费者当下环境的一些需要。比如说我在外面自驾游，想找一个当地最被推荐的餐厅，它可能会依据我的既往搜索记录，来帮助我找到一个更符合我口味的产品。但是整体上来讲，在汽车座舱里面，人工智能估计短时间不会单独变现，它可能还是主要做为车厂竞争功能的一环，用于提升产品竞争力。

✥ 访谈人：毕马威中国汽车行业团队

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