业内常说，高精地图和激光雷达是自动驾驶车辆的两根拐杖。

依靠激光雷达的感知力与高精地图的规划力，车企快速搭建了高超前智能驾驶功能。

以高精地图为例，有了 HAD Map 的自动驾驶，就像开启了「上帝视角」，提前获知精确的路况信息与行驶路线。

但近期，这根拐杖行业遇到了瓶颈，正面临被弃用的风险，本文就来聊聊业界争论激烈的“重感知，轻地图”。

新局势 新赛道

这一口号最早出现于2018年，由车企——毫末智行首次提出。

当时，这个声音看似很弱，汽车行业內大多无感，但仍把高精地图商们吓了一跳。

于是，2019年4月11日，图商巨头高德承诺，“在提供部分免费数据的基础上，标准化高精地图每车年费价格将从千元降至百元。”随后，百度快速跟进。

但低价只换来了短暂的平静。2023年，以毫末、智行者为代表的车企和自动驾驶供应商们陆续表达了扔掉拐棍的愿望，甚至当初高精地图的拥护者华为、小鹏此刻也转舵，透露了轻地图的意图。

除了政策限制，高精地图自身的局限性也愈发明显，使得车企不得不重新思考自动驾驶的底层逻辑问题。

养不起的奢侈品

如果说，导航地图是给人看的，高精地图就是给“车”看的。

高精地图所蕴含的信息丰富，包括道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

在业务方面，高精地图主要用于人机共驾、超视距感知、高精度定位、车道级路径规划等。

然而，拐棍使用容易，用好却不易。现阶段高精地图必须克服两个问题：甲级测绘资质与地图鲜度。这也是压在重地图路线上的两座大山。

前不久，自然资源部下发的加强监管高精地图公告，对甲级资质审批进行了收紧，高精地图测绘制作只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。

这一举措将许多图商拦在了门外，目前公布的资质复审企业名单中，滴滴旗下的滴图科技、小鹏旗下的智途科技、上汽和东风投资的晶众信息科技、以及中海庭、易图通和立得空间等图商均暂未在列。

另一方面，获得资质的主流图商也同样在为数据处理成本、维护、鲜度等问题发愁。

按照车企的要求，高精地图至少要做到日更。有车企人士曾表示，城市场景的高精地图鲜度非常关键，他们希望图商能达到日更的频率。

但现实是，高精地图的大范围普及难以一日而蹴，因为成本无人能够负担，也不会有人愿意承担。

此外，数据覆盖度也是车企诉求之一。中国作为全球路况信息最复杂的国家，全国的城市道路可不是一个小的工作量。高精地图对于图商来说，已算是“养不起”的奢侈品了。

在鲜度、覆盖度、甚至资质都难达标的情况下，为了抢占“进城”风口期，“重感知，轻地图”路线被更多车企注意。

被抛弃的“拐杖”

最典型的就是毫末，其城市NOH系统包含了2颗125线激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，4颗环视摄像头，4颗侧视摄像头，4颗800万像素感知摄像头，以此来摆脱高精地图的限制。

小鹏今年刚发行的G9车型标配XNGP智能辅助驾驶系统主打重感知路线，且不依赖高精度地图，无论有图无图，都可以运行。

尽管大家都在媒体层面抛弃高精地图，但失去这根“拐杖”后，想要走好“重感知”路线并不轻松，硬件层面的缺失自然需要智能算法层面的补位才行。

而现阶段，更多的车企难以短时间内提升算法等级。

于是，车企打的算盘便是，眼下用高德地图完成[过渡]，并不断优化算法与策略，逐步降低地图的权重，最终完成断舍离。

这里，谈到算法，就不得不提及另一个重要名词——数据。

要实现“重感知”的自动驾驶路线，数据的积累是最重要的一环。这是自动驾驶公认的底层逻辑。自动驾驶的感知、决策、执行都离不开数据的加持。

企业或许会分享算法，但从不会分享数据。以特斯拉为例，特斯拉的“影子模式”存储了客户自有车辆所采集到的道路信息，后经数据处理模拟绘制属于自己的地图。

写在最后

就像有人说的，“高精地图对自动驾驶最大的意义，是清除行驶途中的迷雾，获得精准的定位和方向，但现在，高精地图还处在迷雾里等待曙光。”

车企同样在寻找曙光，但眼下，无论选择哪种路线，自动驾驶都离不开高质量标注数据的堆砌，有数据才能走好自动驾驶这条路。

至于，未来高精地图商们的终局，还需要时间与市场来验证。