完全无人驾驶：从跨越回归渐进 目标瞄准NOA

裁员、倒闭、市值暴跌，这是2023年末自动驾驶行业的三个“热词”，大如Waymo、Mobileye、Argo AI、图森未来等自动驾驶公司大规模裁员、倒闭潮不断。完全自动驾驶在面对商业化命题时，因迟迟无法看到落地和盈利能力，迎来“寒潮”。

事实上，在过去一段时间里，包括百度、华为、腾讯在内的科技企业也开始着眼于智能驾驶的短期目标——完全无人自动驾驶还有很长的路要走，当下及未来商业模式正在走向更容易实现的高速及城区NOA(Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶或智驾领航辅助)。

在今年上海车展期间，完全无人驾驶无论是在展台面积还是宣传上，相较此前车展有了大幅缩水，转而聚焦介于L2到L3级别之间的高级辅助驾驶解决方案。

▍集体“隐退”

车市睿见发现，今年上海车展上，智能汽车基本已成为所有车企的宣传“标配”，但除了个别展台外，基本上没有强调“自动驾驶媲美L4级别”“算力高达XX TOPS”“搭载X颗激光雷达”等话术出现，“军备竞赛”暂时落下帷幕。

而就在上一届上海车展，在各家企业的宣传下，“无人驾驶”似乎已经无限接近落地，电影里满街无人驾驶车的场景也将要实现。经过了去年自动驾驶行业的“寒潮”后，业内逐渐达成共识——完全无人驾驶还在遥远的未来，短时间内落地无望。

本届上海车展开展前，比亚迪董事长王传福在投资人会议上甚至直言，“无人驾驶那都是扯淡，都是忽悠。自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”

尽管王传福的观点在业内引起了巨大的争议，但即便是坚定的“无人驾驶派”也必须承认，完全无人驾驶还需要迈过诸多伦理、法规、技术上的门槛。

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目前业内的普遍观点是，L4级别的自动驾驶仍然存在难点，其中包括技术难点以及责任认定的难度，要实现盈利还有很大挑战。而眼下的当务之急则是寻找到能快速落地，有成本优势、实用的技术，谈论得更多是辅助驾驶这个现实的目标。

有自动驾驶行业人士对车市睿见表示，在上海车展上，已经关注到技术的方向开始发生改变。“很高兴看到无人驾驶正在回归理性，现在业内的关注点已经重回到L2+的智能驾驶上来，城区/高速NOA已经有越来越多的客户需要解决方案”。

“自动驾驶加速进化，应用场景不断拓展，系统越发复杂，势必会对行车的智能化提出更高的要求。”同时他还提出，在特斯拉降价的影响下，对于成本的要求也越来越高，尤其是高性价比的L2+产品需求有了大幅增长。

▍转向更易落地的商业模式

“高阶智驾”“行泊一体”是今年车展上发布最多的技术，其中高阶智驾的一个重要功能就是导航辅助驾驶（NOA）；行泊一体方案则给主机厂带来更多成本和开发效率方面的优势。

有自动驾驶方面专家预测，到2026年，搭载了城市/高速NOA、自动泊车等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的快速发展期。“从企业角度来说，（L2/L2+级辅助驾驶）是一个更容易落地和渗透的级别。”NOA是高阶智能驾驶辅助的正确打开方式，而城市NOA相对于高速NOA难度更大。

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今年车展，各家企业都“卷”向了NOA，并逐步向城市道路推广。小鹏XNGP已面向G9及P7i Max用户开放第一阶段能力，并计划于今年上半年在广州、深圳、上海开放城市NOA，预计2024年XNGP将实现从车位到车位、全程无断点的辅助驾驶；华为展出了HUAWEI ADS 2.0（华为高阶智能驾驶系统），面向高速、城区、泊车全场景，目前城市NOA已经在深圳、上海、广州、重庆等地落地，今年将开放45座城市；理想城市NOA将在二季度推送内测，年底前推送100座城市；蔚来官方虽然未公开发声，但有工程师表示，城市NOA已经完成了相当一部分，落地节奏“不会比同行慢”。

智能驾驶供应商也给出了NOA解决方案。觉非科技发布了基于BEV的数据闭环融合智能驾驶解决方案，能够通过实时感知，提供完整的城市数据闭环融合解决方案，并满足城市NOA、记忆通勤/泊车以及感知大模型训练的需要。

地平线提出了基于 BEV+Transformer 的端到端的算法算法框架，并已经将这套架构的部分模块应用于征程5芯片，包括纯视觉 BEV 动静态环境感知，基于 Transformer 的道路关联关系识别，以及所有道路参与者的轨迹预测，这些技术即将达到量产状态。

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百度也发布了全新升级的驾舱图产品矩阵并推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max。据介绍，该方案是国内唯一一款使用纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品。

从L4回归L2+，车企和供应链厂家对自动驾驶的关注重回现实，并加速走向NOA的大规模量产落地。对于高阶自动驾驶，不再有着“跨越式”的幻想。2023年，或将成为NOA快速落地的元年，届时高阶智能驾驶或将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。