李书福(汽车生态之战：李书福主动出击、沈子瑜全面操盘)

21世纪经济报道记者 左茂轩 上海、武汉报道

当华为、小米、百度们带着巨大的野心，以颠覆的名义进入汽车行业，传统车企们究竟应该如何走向未来？

李书福选择主动出击。

3月30日，已经鲜少在公开场合露面的李书福，为一款新产品的发布会站台。

这场发布会最主要的新产品，不是汽车，而是手机。

当晚，他以星纪魅族创始人的身份出现在上海魅族 ∞ 领克无界生态发布会致开幕词。

“汽车工业发展不再局限于单线的技术更新，而是汇聚人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联多技术融合创新。”李书福的一句话，直截了当地点名了进入手机行业的目的。

车企与互联网科技公司，在融合之中竞争。而李书福希望，在新汽车时代自己掌握“灵魂”，打造一条新的护城河。

“操盘手”沈子瑜

面向智能化，李书福和吉利重点布局了三家公司：亿咖通、星纪魅族、芯擎科技。

这三家公司的背后都有李书福和吉利的身影，或是由吉利系内部孵化而生，或是通过收购整合而来。

1984年出生的沈子瑜，同时是这三家公司的操盘手。

他有三重身份：亿咖通科技董事长兼CEO、星际魅族集团董事长兼CEO、芯擎科技董事长。

3月24日，亿咖通在武汉的首届亿咖通生态日上发布了四款“产品”：智能座舱计算平台安托拉1000、安托拉1000 Pro、面向全球的座舱平台马卡鲁和中央计算大脑Super Brain。

3月30日，自去年由吉利接盘的魅族，在上海发布了全新的20系列手机，以及将首搭在领克08上的flyme auto操作系统。

而在这两场发布会上，沈子瑜几乎是一个人站在舞台中央包办了所有的核心产品发布。

“虽然职务很多，但事实上我做的所有都围绕一件事情，就是半导体、芯片、SoC、软件、架构、体验。我是个工程师，我就想把整个的技术路线和整个架构和软件搞定。”3月25日，沈子瑜在武汉接受21世纪经济报道记者采访时表示。

从时间线来看，早在2016年，吉利就孵化了亿咖通科技，主要为吉利自主车型的智能座舱和智能驾驶服务。2018年，芯擎科技由亿咖通科技和ARM中国等企业共同出资成立。

2021年9月，李书福创办的星纪时代在武汉经济技术开发区正式成立，项目定位为制造“高端手机”。次年6月，星纪时代入主魅族。

这三家公司的业务，的确有着非常强的相关性。

在首届亿咖通科技生态日上，沈子瑜发布的四款“产品”中，智能座舱计算平台安托拉1000、安托拉1000 Pro都是基于亿伽通投资的芯擎科技的7nm制程SoC“龍鷹一号”而打造。

沈子瑜称，安托拉1000带来了高效开发旗舰级智能体验的全新方式，支持丰富的智能座舱硬件配置。通过集成的双HiFi 5独立DSP，支持构建身临其境般的声学体验和语音音效功能，在此基础上能够提升平台整体运算性能。

而安托拉1000 Pro采用两颗高算力模组，通过亿咖通科技定制的高速互联总线SE-Link，可在超高速传输速率下充分协作，支持客户在已有的技术基础上，打造“舱泊一体”的融合体验。

马卡鲁平台则是基于AMD的锐龙嵌入式V2000处理器和Radeon RX 6000系列GPU打造，将面向全球市场竞争。据了解，马卡鲁平台计划2024年搭载在smart品牌的纯电量产车型上。

Super Brain中央计算平台，则是顺应汽车软件中央集成趋势推出的平台。第一代汽车大脑集成了“龍鷹一号”和先进智驾芯片，整合了车控MCU，通过超高速核间通讯，可大幅减少整车复杂度，同时提升开发效率和产品性能。

而魅族的Flyme auto，则给吉利系“饱受诟病”的车机体验带来了新的解决方案。

沈子瑜将手机称为智能汽车的第6域。通过整合魅族的能力，在汽车研发的最初阶段就可以为手机、芯片以及相关的功能预留位置，提前介入共同开发，最终将手机的旗舰性能、生态与硬件和智能车机共享互联。

沈子瑜表示，为了实现算力贯通的构想，魅族重构了整个底层通讯协议及框架。

“有了Flyme Auto，对于人机交互的体验我们就有了话语权和决定权，Flyme Auto能够把整个的交互体验端到端地解决掉。”沈子瑜表示。

不过，据吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰介绍，采用了Flyme auto之后，并不意味着消费者必须拥有一台魅族手机。它本身已经拥有很好的车机体验，而使用魅族手机则会让体验的效果变得更好。

由此可见，从亿咖通、芯擎到魅族，吉利由此掌握了一套完全可控的智能汽车解决方案。

交给沈子瑜的主要任务就是，进一步提升技术与体验的效果，同时进一步打通生态之间的协同。

从吉利出发

在传统汽车向新汽车过渡的这场行业变革过程中，车企在软件领域的布局往往分为三种。

激进的自研派：主要的代表是特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力；“抱大腿”派：将智能驾驶、智能座舱等业务的开发主要交由华为等软件实力更强的科技公司；采购模式，沿袭汽车零部件采购的传统方案。

沈子瑜的思路，无论是亿咖通、魅族还是芯擎科技，在主要为吉利供货的同时，以一种开放的态度成为行业内其他车企的供应商。

显然，这充满挑战。

目前来看，吉利系内部的公司都已经开始与这三家公司或多或少展开合作。除了吉利、领克这些自主品牌，吉利控股旗下的沃尔沃、极星、smart等全球化品牌，也会采用相关方案。

这为亿咖通等公司打开全球化的局面，铺垫了相关基因。

沈子瑜在接受21世纪经济报道记者采访时强调，亿咖通科技一定要面向全球市场，通过更大的规模才能取得成功。而成为一家面向公众的开放的公司也是亿咖通之所以在美股上市的重要初衷之一。同样，芯擎科技和星纪魅族都不会局限于吉利系，都有意推进IPO。

事实上，由于背后拥有厚重的吉利基因，沈子瑜手上的三家公司想要打开市场局面，成为向全行业供货的供应商并不容易。

近年来，车企在与科技公司深入合作时都或多或少有所顾虑，更何况将“灵魂”交给直接的竞争对手，这显然并不现实。

沈子瑜坦言，其他车企与亿咖通合作有所顾虑是肯定的，但核心是有没有巨大差异性的产品，能够让客户无法拒绝。要么最早地去用最新的产品，做成解决方案，要么有自己的SoC。

“我们会陆续公布龍鷹一号的量产计划，现在有很多OEM在关注它，因为它就是目前填补空白，并且是全球领先的产品；同时，我们有配套的软件，这就是我们能够去和其他汽车厂合作的敲门砖。”沈子瑜表示。

此外， Flyme Auto所带来的生态，包括应用商城、主题商城，都可以把它带到整个汽车里面去，这是一个巨大的差异性。

他表示，如果没有手机交互体验加持的智能座舱，一定会出现这样那样的问题。因为汽车公司的软件团队，一定不会比手机公司的软件产品更庞大，包括交互体验、OTA，这些在手机已经是很成熟的东西，而汽车公司在这方面才刚刚起步。

他认为，有了以上几个巨大差异性以后，亿咖通在整个汽车行业能够拓展到其他客户，包括走向全球。

当然，从主机厂的角度来看，选择多家不同的供应商伙伴，由此带来不同的解题思路，也并不鲜见。

事实上，领克内部也有自己的软件研发团队，领克也有自己开发的LYNK OS N操作系统。

“OS N这套系统是我们的车机自研出来的，它本身在性能上也不能说比Flyme Auto差，因为此前魅族团队也在支持我们自己的OS N这套系统，当时团体两边一直在做。为什么我们要赶紧出来呢，因为我们觉得时间不能等，当时我们不知道Flyme Auto什么时候能实现，我们要把能实现的东西赶紧做出来。”3月30日，林杰接受21世纪经济报道记者采访时表示。

他表示，在整个的生态发展中，LYNK OS N这套车机也是很有优势的，它跟Flyme Auto的开发是同源的。两套系统互相学习，对比进阶，会不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态。

据透露，由于安托拉1000PRO平台的算力相当于两个8155芯片，目前来看，拥有安托拉1000PRO平台的，适用Flyme Auto；拥有8155芯片的，适配LYNK OS N。

“魅族要服务的不仅仅是我们，我们是第一个战略合作伙伴，魅族也会为其他的车企进行赋能。我们自研团队不仅要做自己的系统，与Flyme Auto这套系统的运营也要打磨起来。两套系统全面发力，并驾齐驱，都是在为提升领克智能座舱体验服务。”林杰表示。

生态之战

智能电动时代打破了行业之间的束缚。但需要注意的是，无论是从手机跨界到汽车，还是从汽车跨界造手机，都不是一件容易的事情。 沈子瑜告诉21世纪经济报道记者，此前决定造手机的时候曾遭遇了不少麻烦，缺乏经验的过程中难免会踩坑，但随着收购魅族，有着Flyme auto的积累，才能够让手机和车机更好地融合。

事实上，除了李书福之外，另一位车企掌门人也坦言要进入手机领域，他就是蔚来创始人、董事长兼CEO李斌。

4月1日，李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示，蔚来的手机将在今年三季度交付，将是和汽车的互联体验最好的手机之一。

李书福和李斌都是国内最早开始布局“生态”的汽车掌门人。

从生态的打造上来看，除了将手机的一部分成果转移到汽车中应用之外，李书福还表示，未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

不管是华为、小米、百度等ICT企业进入汽车产业，还是吉利、蔚来做手机，虽然看上去大家做的事情，做事情的方式和内容完全不同，但本质上是殊途同归的，本质上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽车的生态，然后自己完全掌握生态及背后的大数据，用大数据更好地迭代自己的产品，让自己的产品更具竞争力，让自己在今后产业的发展过程中掌握主动。

在传统汽车产业链中，车企占主导地位，但在新的智能汽车的生态建立过程中，跟上下游的合作伙伴采用怎样的合作关系，才能保持在产业链中的主导地位、具备竞争优势、拥有话语权，目前不太容易看清楚。

正因如此，华为、小米、百度、吉利、蔚来等企业采用不同的模式、不同的技术路线去建立生态。但目前汽车的技术发展趋势和路线存在着很多不确定性，而且，不同的企业有不同的资源和特点。

智能新能源汽车技术的发展及生态的建立仍然处于探索中，这场生态之战，才刚刚开始。

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